تتعمق سلسلة ردود الفعل الناجمة عن الأزمة الجيوسياسية في البحر الأحمر، والتي أثرت في سوق الشحن العالمي ونظام سلسلة التوريد. وحتى الآن، اضطرت الكثير من سفن الحاويات إلى الالتفاف حول الطرف الجنوبي لإفريقيا، الأمر الذي ضاعف أوقات وكلف العبور في أقل من شهر.
ووفقاً لتحليلات «فورتيكسا» المرتبطة بتدفقات ومخزونات السلع المنقولة بحراً، فإن انحراف السفن التجارية حول رأس الرجاء الصالح يعني أن وقت الإبحار على الطرق الرئيسية من الهند والشرق الأوسط إلى أوروبا سيزيد بنسبة 58% إلى 129%، أي ستطول مدة الرحلة الواحدة ما بين 17 إلى 39 يوماً.
وبخصوص الكلف، أدى الازدحام اللوجستي الحاصل على الطريق البحري الذي يربط آسيا بأوروبا، إلى ارتفاعها لمستويات قياسية تجاوزت ال5 آلاف دولار للحاوية الواحدة قياس 20 قدماً من ميناء شنغهاي إلى هامبورغ في ألمانيا، ما انعكس على أسعار شحن البضائع إلى القارة العجوز، والتي شهدت زيادات حادة.
أما بالنسبة لمؤشر الشحن، فقد أظهرت البيانات الواردة من بورصة شنغهاي للشحن، أنه اعتباراً من 29 ديسمبر/ كانون الأول من العام الماضي، بلغ مؤشر شنغهاي للشحن بالحاويات 1759.6 نقطة، بزيادة 40.2% عن الفترة السابقة.
ومع استمرار الأزمة، يتعمق التأثير في الشحن البحري ونظام سلسلة التوريد للطريق بين الصين وأوروبا. ويعتقد خبراء الصناعة أن استمرار التصعيد وارتفاع الكلف ودورات التسليم سيضع المشترين الأوروبيين أمام سيناريوهين مهمين. إما تخليهم عن الطلبات (أو تقليصها) بسبب عدم القدرة على تخزين البضائع وبيعها في الوقت المحدد، أو زيادة خطط الشراء على المدى القريب، ما يرفع وتيرة الطلب.
وبحسب نائب الرئيس التنفيذي لغرفة تجارة شنتشن لخدمات الاستيراد والتصدير، فإنه بغض النظر عن الموقف الذي قد ينشأ، إذا زاد الطلب سيحتاج المصنعون إلى أموال أكثر لشراء المزيد من المواد الخام، ما يرفع كلف التشغيل والمصانع. وفي حال انخفضت الطلبيات فجأة، فسوف تتراكم المواد الخام المشتراة مسبقاً والمكدسة في المستودعات، وبالتالي سترتفع الإيجارات وسيتأثر التوظيف. وكذلك هو الحال إذا ما استمر الإنتاج من دون تسليم للبضائع، سيتعطل نظام سلسلة التوريد بأكمله.
وبينما اختارت بعض شركات الشحن طرقاً بحرية حول رأس الرجاء الصالح، ذهبت أخرى للجمع بين النقل الجوي والبحري. ويتضمن ذلك في البداية شحن البضائع عن طريق البحر إلى الشرق الأوسط، ثم نقلها جواً إلى الوجهة الأخيرة من هناك. وإضافة إلى ذلك، قد يختار بعض العملاء الذين لديهم احتياجات شحن أكثر إلحاحاً النقل الجوي أو قطارات الشحن بين الصين وأوروبا، وبالفعل تم حجز سعة قطارات الشحن بالكامل على هذا المسار لشهر يناير/ كانون الثاني الجاري.
ومع ذلك، فإن قطارات الشحن أو النقل الجوي بين الصين وأوروبا مخصصة في الغالب للسلع ذات المتطلبات الزمنية القصيرة والقيمة المضافة العالية. أما المنتجات المنقولة بحراً، فتشمل العناصر ذات القيمة المضافة المنخفضة، مثل الاحتياجات اليومية كالملابس والأحذية، والتي يتم شحنها بكميات كبيرة مع هوامش ربح ضئيلة. لذا، سيكون من الصعب على قطارات الشحن والنقل الجوي تغطية الكلف. إضافة إلى أن سعة قطارات الشحن محدودة مقارنة بالقدرات الهائلة للشحن البحري.
علاوة على ذلك، ولأن المصائب لا تأتي فرادى، تواجه قناة بنما البحرية، المهمة أيضاً على مستوى العالم، تحديات جسيمة بسبب الجفاف. إذ ينخفض مستوى مياهها في هذا الوقت بمقدار 1.8 متر عن الوضع الطبيعي، وقد حددت هيئة قناة بنما عدد السفن التي يمكنها المرور ب24 سفينة في اليوم. ومن المتوقع أن تصبح ظروف عبور القناة بالنسبة لشركات الشحن الكبرى أقل تفاؤلاً من حيث ارتفاع المخاطر وكلف الشحن.
ومما لا شك فيه أن المعضلات اللوجستية في قناتي السويس وبنما؛ الشريانين التجاريين الرئيسيين، تؤثر بشكل كبير في أنشطة التجارة العالمية. ولو استمر الازدحام، فإن التبادلات الدولية ستشهد مستوى من الاضطراب يذكرنا بالتأثير الحاصل خلال الأيام الأولى لجائحة «كوفيد-19».
* مؤسسة «أنباوند» الفكرية
